• Die Größe der Reifen beim P I ist 175/65R14 82S.
• Die Felgen sind 5,5JJx14, ET 45, Lochkreis 4*100mm.

Der Prius II verwendet laut fahrzeugschein (also von Toyota vorgesehen) entweder:

• Reifen der Größe 195/55 R16 87V auf leichtmetallfelge 6JJ x 16 ET 45mm mit Lochkreis 5/100 (Gewicht ohne / mit Abdeckung 15,2 / 15,7 kg)

oder mit Gutachten von Toyota

• 195/55 R16 (6J x 16 ET 38mm) auf Stahlfelgen.

Leichtmetallfelgen gibt es (auch in anderen Größen) von anderen Herstellern, die dafür jeweils eine abe oder ein tuv-gutachten erstellen lassen müssen. Es gibt die auch Zwischenform „TÜV-Gutachten zur Erteilung der ABE“, die z.B. bei der Felge Borbet CA beiliegt und im Fahrzeug mitgeführt werden muss, ohne dass eine TÜV-Abnahme erforderlich ist. Beim Kauf sollte man darauf achten, ob und wie die jeweilige Felge genehmigt ist und ob eine kostenpflichtige TÜV-Abnahme vorgenommen werden muss. TÜV-Abnahme bedeutet nicht, dass das in den Fahrzeugschein eingetragen werden muss. Es reicht, wenn man das Abnahmeprotokoll mitführt.

Bei den Stahlfelgen sollte man beachten das die meisten handelsüblichen Radkappen nicht oder nur sehr schlecht passen. Also vor dem Kauf unbedingt probieren. Von Toyota gibt es die Radkappe „Neptun“, die perfekt passt.

Wenn die grossen Kunststoffabdeckungen der 15„-Felgen nicht gefallen, die Radnabenabdeckung (deckt das Loch in der Mitte) gibt es unter der Teilenummer 42603-20620 in der Toyota-Garage, CH ca. Fr. 64.-, bzw. ca. EUR 44.- (4 Stück aus Kunststoff mit Chrom-Beschichtung).

Hinweise:

Die Radnabenabdeckungen sind laut Forum ursprünglich für den Aygo gedacht gewesen - in zwei Ausführungen:

• gewölbte Ausführung Teile Nr. 42603-20620
• flache Ausführung Teile Nr. 42603-52110

Sie passen laut diesem Beitrag auch zu den 16“-Felgen des P III: https://www.priuswiki.de/index.php?title=Leichtmetallfelge

Die auf den ersten Blick gleich aussehenden Original-15„-Felgen des Prius III bzw. des Prius IV unterscheiden sich in der Einpresstiefe (P3, ET = 45mm bzw. P4, ET = 40mm)!

Lochkreis 114,3 mm

Teilenummer Radzierblende 16“ 42602-47090

Die ab Werk montierten 15„-Felgen gibt es in zwei Ausführungen Typ A, 42611-47440 (ersetzt durch 42611-47441) bzw. Typ B, 42611-47450, die sich optisch kaum unterscheiden: Der Unterschied im Bereich der Radnaben-Bohrung ist minimal (beide ET 40mm). Zu Typ A passt die Abdeckung 42603-20620. Zu Typ B passt die oben abgebildete Abdeckung 42603-52170.

Wann der Wechsel von Typ A auf Typ B erfolgte, ist nicht bekannt. Beide Ausführungen passen auf den Prius IV.

Die Schlüsselweite für Prius IV 15“-Originalfelgen beträgt 21mm.

Die originalen Radmuttern von Toyota sind 90942-01033 (M12 x 1,5, Höhe 37,5 ).

Die Steckschlüsselgröße für Prius IV 17„ Originalfelgen ist 20,8mm.

Die Notrad-Felge hat die Toyota Teile-Nr. 42611-47630 (ersetzt durch 42611-47631). Dazu braucht man noch einen Reifen der Dimension „T125/70R17 98M“.

Dieser Abschnitt ist den Felgen gewidmet, die durch eine besondere Eigenschaft (i.S.v. sehr niedriges Gewicht, sehr günstiger Preis oder etwas Vergleichbares) einen kleinen eigenen Unterabschnitt verdienen.

Unser Mitglied @madmarc hat einen sehr informativen und wissenswerten ** Thread** eröffnet und mit Inhalten gefüllt, dessen Quintessenz in diesem Kapitel übersichtlich zusammengetragen werden soll. Bei dieser Felge von Audi handelt es sich um ein sehr leichtes Schmiederad, dessen Gewicht (ohne Reifen) lediglich 5,7-5,8 Kilogramm (diese Angabe kann je nach Quelle variieren) beträgt. (Diese Eigenschaft gepaart mit einem unschlagbar günstigen Preis (für eine Schmiedefelge) stellen die Gründe dar, warum dieser Felge ein kleines eigenes Unterkapitel gewidmet wird.)

Exkurs:

Schmiedefelge vs. Spritzgussfelge: Was ist der Unterschied?

Obwohl beide genannten Varianten eines Leichtmetallrades auf den ersten Blick sehr ähnlich aussehen, sind sie bei näheren Betrachtung sehr unterschiedlich. Während beim Spritzgussverfahren die heiße Metalllegierung in eine Form gegossen/gespritzt wird, wird der Radrohling eines Schmiederades in seine endgültige Form durch Umformung („Schmieden“) gebracht. Durch diese Umformung wird die Felgenlegierung verdichtet und die Materialeinschlüsse innerhalb des Rohlings eliminiert, was der Felge eine besondere Steifigkeit sowie eine höhere Material- und Oberflächengüte verleiht. Deswegen können Schmiederäder viel dünner sein, als die Spritzgussräder, bei gleicher oder sogar höheren maximalen Traglast. Und je dünner die Felge ausfällt, umso leichter wird sie auch sein - das ist das Geheimnis des niedrigen Gewichtes eines Schmiederades. Im Durchschnitt wiegt eine geschmiedete Felge 20-25 Prozent weniger, als eine Gussfelge gleicher Größe.

Allerdings haben die Schmiederäder auch zwei Nachteile:

1. Ein höherer Preis gegenüber der Spritzgusstechnik
2. Durch die Besonderheit der Herstellung ist das Design eines Schmiederads eher schlicht, wogegen sich beim Spritzgussverfahren nahezu jede erdenkliche Form der Felge giessen lässt.

Exkurs II:

Welche Vorteile bieten leichtere Räder?

An dieser Stelle stellt sich die Frage, warum eine leichtere Felge einer schwereren vorzuziehen ist. Das ist etwas komplizierter zu erklären, sofern man die physikalische Zusammenhänge ausklammert oder auf ein Mindestmaß reduziert, aber sehr vereinfacht dargestellt trägt eine leichtere Felge dazu bei, dass die sogenannten „ungefederten Massen“ eines Kraftfahrzeugs reduziert werden. Insbesondere im Bereich des Motorsports spielt eine möglichst geringe Masse der ungefederten Elementen eine sehr bedeutende Rolle und die Verwendung leichterer Räder ist die einfachste Variante diese Masse zu verringern (weitere (aber kompliziertere) Möglichkeiten sind beispielsweise die Verwendung zweiteiliger Bremsscheiben oder Umbau des Fahrwerkes). So verfügt beispielsweise der neue Yaris GRMN serienmäßig über geschmiedete BBS 17 Zoll Leichtmetallfelgen (welche bei Toyo/L mit Sicherheit ein kleines Vermögen kosten werden), oder das vielerorts gelobte Fahrwerk des Prius IV hat seine Eigenschaften unter anderem der Tatsache zu verdanken, dass die Räder der Hinterachse über eine Einzelradaufhängung verfügen, was die ungefederte Masse der Hinterachse durch den Wegfall einer Verbindungsstange/-achse herabsetzt.

Die ungefederte Masse eines Kraftfahrzeugs ist die Masse aller Komponenten, welche vor den Stoßfedern und Stoßdämpfern verbaut sind: Die Räder, die Bremsanlage (Bremsscheiben und Beläge), Teile des Fahrwerks. Die Karosserie des Kraftfahrzeugs stellt die gefederte Masse dar, da sie auf den Stoßfedern und den Stoßdämpfern ruht. Abgesehen von der minimalen Dämpfungswirkung der mit Luft gefüllten Reifen wirkt die ungefederte Masse unmittelbar auf die Fahrbahn und folgt allen ihren Unebenheiten.

Als eine grobe Faustregel gilt der Satz, dass die Einsparung von einer Einheit (z.B. ein Kilogramm) ungefederten Masse einer siebenfacher Einsparung gefederter Massen entspricht: Wenn man beispielsweise durch Verwendung leichterer Räder 10 Kilogramm Gewicht eingespart hat (vier Räder mit einer Einsparung von jeweils 2,5 Kilogramm pro Rad ergeben eben 10 Kilogramm ungefederten Massen), dann ist es in etwa damit vergleichbar, dass man 70 Kilogramm Ballast (7 x 10 kg = 70 Kg) aus dem Fahrzeuginneren (gefederte Masse) entfernt hat. Es mag zunächst nicht sehr glaubwürdig klingen, lässt sich aber relativ leicht am eigenen Körper testen.

Man stelle sich vor, man muss eine Treppe mit 100 Stufen emporsteigen, wobei 10 Kilo an Gepäck hochgetragen werden müssen. Es gibt zwei Möglichkeiten dieses Gepäck an eigenem Körper zu befestigen:

1. In einem Rucksack auf dem Rücken (das wäre dann über die eigenen Beine gefederte Masse, man würde also die gefederte Masse erhöhen)
2. Jeweils 5 Kilogramm an Gewicht werden direkt an den beiden Beinen (am besten unterhalb des Kniegelenkes) befestigt (das würde der ungefederten Masse eines Autos entsprechen, man würde also die ungefederte Masse erhöhen). Damit man sich das Ganze besser vorstellen kann: Gäbe es Schuhwerk, welches 5 Kilogramm pro Stück wiegen würde, dann hätte man genau dieses Schuhpaar an (anstatt die Gewichte an den Beinen zu befestigen).

Jeder, der schon einmal mit Gepäck marschiert hat, wird sich den Unterschied vorstellen können. Jedem, der noch nie einen Leistungsmarsch mit einem Rucksack absolviert hat, sei das Testen der beiden beschriebenen Möglichkeiten wärmstens empfohlen. In diesem Beispiel entsprechen eigene Beine den Rädern eines Kraftfahrzeugs: Je leichter die Räder sind (respektive je „leichter“ die Beine sind), umso weniger Kraft muss aufgewendet werden, um das Fahrzeug zu beschleunigen (wobei das auch die „negative“ Beschleunigung (also das Abbremsen) miteinschließt) oder ganz generell zu bewegen.

Ganz allgemein kann festgehalten werden, dass leichtere Felgen/ Räder mit folgenden Vorteilen aufwarten:

• Bessere Beschleunigungswerte und kürzere Bremswege (wegen dem geringeren Trägheitsmoment eines leichteren Rads), was allerdings im Alltag sehr schwer zu messen/ wahrzunehmen ist
• Eine gewisse Kraftstoffeinsparung (der Motor braucht weniger Energie, da er geringere Massen in Bewegung versetzen/ bewegen muss)
• Geringere Belastung der Radlager, da das Radlager geringeren Kräften standhalten muss (Stichwort: Rotierende ungefederte Massen).
• Geringere Abnutzung der Radaufhängung und der Stoßdämpfer, da durch Verwendung leichterer Räder die Feder- und Stoßdämpferarbeitsraten reduziert werden.
• Verbessertes Lenk- und Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs, da leichtere Räder dazu beitragen, dass die Vertikalbeschleunigung eines Rades beim Überfahren einer Unebenheit reduziert wird. Damit man sich diesen Vorgang besser vorstellen kann: Wenn ein Rad durch eine Unebenheit der Fahrbahn ins Schwingen gebracht wird (Vertikalbeschleunigung) und die Bodenhaftung verliert, dann ist es die Aufgabe der Federung diese Vertikalbeschleunigung möglichst schnell zu neutralisieren bzw. abzubauen und das Rad wieder an die Fahrbahn zu drücken. Sofern man alle sonstigen Umstände gleich hält (ceteris paribus), wird die Federung ein leichteres Rad schneller „beruhigen“ können als ein schwereres. Hierdurch werden das Lenk- und Fahrverhalten positiv beeinflüsst, da das Rad schneller an die Fahrbahn gedrückt wird und die Fahrkräfte weiter übertragen kann.
• Verbessertes Federungskomfort des Kraftfahrzeugs (geringere ungefederte Massen schwingen auch weniger nach, die Schwingungen werden schneller von Stoßdämpfern absorbiert, die Begründung liegt ebenfalls daran, dass die Vertikalbeschleunigung eines leichteren Rades schneller vom Fahrwerk neutralisiert wird).

Mit dieser Felge war seinerzeit (vor etwa zwei Jahrzehnten) der Audi A3 ausgeliefert, weswegen diese gebrauchten Felgen in sehr großer Stückzahlen und zu sehr fairen Preisen angeboten werden. Mit dem montierten Reifen wiegt das Rad je nach Gewicht des verwendeten Reifens etwa 14 Kilogramm (mit dem von mir aufgezogenen Winterreifen wog das komplette Rad 13,9 Kilogramm).

Damit man diesen Wert einordnen kann, soll eine kleine Tabelle mit einigen Vergleichswerten behilflich sein (alle in der Tabelle genannten Werte beziehen sich auf die Felgen, welche man auf dieser Wiki-Seite auch sehen kann). Achtung: Bei diesen Werten muss beachtet werden, dass die Reifen je nach Zweck (Winter-, Sommer- oder Ganzjahresreifen) und herstellerabhängig unterschiedliche Gewichte aufweisen! Weiterhin müssen geringfügige Messtoleranzen bedacht werden, da das Wiegen der Räder in der Regel mit einer Personenwaage erfolgte.

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Die Abmessungen der Felge: 6 x 15 Zoll, ET (Einpresstiefe) 38 mm, Lochbohrung (Lochkreis) 5 x 100 mm, Radnabenbohrung 57 mm.

Obwohl das Aussehen dieser Felge mit Sicherheit nicht jedem gefällt, hat es einen zunächst unscheinbaren, aber dennoch wichtigen Vorteil gegenüber Felgen mit einem schickeren Design: Diese Felge ist nahezu geschlossen und erinnert mit ihrem Design an eine „klassische“ Stahlfelge. Durch die geschlossene Form der Felge werden die Luftverwirbelungen während der Fahrt reduziert, was den gesamten Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs (minimal) senkt. Ferner werden im Wintereinsatz dieser Felge die Bremse vom aggressiven Streusalz besser geschützt, was die Lebensdauer der Bremsanlage verlängert sowie die Wartungsintensität letzteren herabsetzt.

Diese Felge kann unter anderem für folgende Fahrzeuge verwendet werden:

• Prius II (Felge und Reifen sind eintragungspflichtig)
• Prius III mit Serienbereifung 195/65 R15 (nur die Felgen sind eintragungspflichtig, sofern Serienreifen montiert wird)
• Prius III (auch PlugIn) mit Serienbereifung 215/45 R17 (Felge und Reifen sind eintragungspflichtig)
• Prius IV mit Serienbereifung 195/65 R15 (nur die Felgen sind eintragungspflichtig, sofern Serienreifen montiert wird). Achtung: Passende Reifendrucksensoren müssen verbaut werden
• Prius IV mit Serienbereifung 215/45 R17 (Felge und Reifen sind eintragungspflichtig). Achtung: Passende Reifendrucksensoren müssen verbaut werden
• Prius IV PHEV (nur die Felgen sind eintragungspflichtig, sofern Serienreifen montiert wird). Achtung: Passende Reifendrucksensoren müssen verbaut werden
• Lexus CT200h (A10(a)) (Felge und Reifen sind eintragungspflichtig).

Wenn man diese Felgen verwenden möchte, werden folgende Teile benötigt:

• 4 Kunststoffzentrierringe mit den Abmessungen 54,1 mm auf 57,1 mm.

• Passende Radmuttern (20 Stück)

Achtung: Eine Besonderheit dieser Felge besteht darin, dass sie eine Kugelbund Aufnahme aufweist. Die Abmessungen der geeigneten Muttern sind M12 x 1,5 R13 (R= Radius des Kugelbundes). R12 Radmuttern (die im Zubehör häufiger angeboten werden) sind nicht geeignet und können zur Beschädigung der Felge und Lockerung der Radmuttern führen. Auf dem Bild sieht man den Unterschied zwischen den üblichen Kegelbundmuttern und den Kugelbundmuttern.

Wenn man die originale Audi-Kunststoffabdeckungen der Schrauben nicht verwenden möchte, bietet sich unten gezeigte „neutrale“ Kunststoffabdeckung als eine kostengünstige Alternative an. Ferner sieht man auf dem Bild zwei Werkzeuge, mittels derer die Abdeckung entfernt werden kann: Man steckt dieses Werkzeug in das Loch in der Abdeckung und zieht daran. Beim einem Werkzeug handelt es sich um originales Audi-Zubehör, das andere habe ich selbst aus einem Stück Draht angefertigt (da ich das originale Werkzeug später ganz zufällig erworben habe).

Verwendung beim Prius IV

Da der Prius IV über ein RDKS verfügt, müssen in die Räder passende Sensoren eingebaut werden. Am einfachsten ist es natürlich, wenn man den Reifenhändler mit der Auswahl des Sensors beauftragt: Allerdings sind diese Sensoren nicht sehr günstig, erst recht, wenn man sie direkt über den Reifenhändler bezieht. Nachfolgend wird eine etwas günstigere Alternative vorgestellt.

Man kann auf die sogenannte Universalsensoren zurückgreifen: Die Fahrzeugprotokolle bestimmter Fahrzeugmodelle sind bei diesen Sensoren bereits einprogrammiert, die Sensoren müssen weder programmiert noch geklont, sondern nur noch mit entsprechenden Geräten eingelesen werden. Allerdings lassen sich diese Sensoren auch „klonen“, also ihre eigene ID wird durch die ID eines anderen Sensors ersetzt, was sehr hilfreich ist und das Umschalten zwischen den Sensoren nach einem saisonbedingten Reifenwechsel überflüssig macht. Es gibt eine ganze Menge an verschiedenen Sensoranbietern und Modellen, hier soll nur eine der vielen möglichen Varianten näher vorgestellt werden.

Bei dem Sensor UVS 4020 des Herstellers „Huf“ sind viele Fahrzeugprotokolle der Modelle des Toyota-Konzerns einprogrammiert, unter anderem jenes des Prius IV. Diese Sensoren können bei dieser Felge auch verwendet werden (nicht jeder Sensor ist für eine bestimmte Felge geeignet, eine vertiefte Begründung würde an dieser Stelle zu weit führen).

Exkurs III:

Kann der Ärger mit RDKS-Sensoren nach einem saisonbedingten Reifenwechsel vermieden werden?

Es wird öfters berichtet, dass es beim saisonbedingten Reifenwechsel immer wieder zu Problemen mit RDKS-Ventilen kommt: Selbst wenn beide RDKS-Sätze im Fahrzeug eingelesen sind, so muss der jeweils aktuelle Satz nach jedem Räderwechsel neu initialisiert werden. Recht unangenehm wird die Sache, wenn es sich plötzlich herausstellt, dass der jeweilige RDKS-Satz nicht (mehr) vom Fahrzeug erkannt wird (dauerhaftes Leuchten des entsprechenden Symbols im Armaturenbrett) und man es erneut einlesen (lassen) muss.

Das Problem liegt daran, dass das Fachpersonal des Autohauses/ Händlers nicht immer weiß, welche RDKS-Ventile auf welchen Speicherplätzen gespeichert sind und im Umgang mit entsprechenden Diagnose-/ Anlerngeräten unterschiedliche Kenntnisse aufweisen. So kann es beispielsweise passieren, dass die bereits mit einem Satz belegte Speicherplätze mit dem zweiten Satz „überschrieben“ werden, was natürlich zur Folge hat, dass der erste Satz gelöscht wird.

Es gibt eine recht bequeme Lösung dieses Problems, welche allerdings voraussetzt, dass sich mindestens ein Satz der RDKS-Ventile klonen lässt. Dieser Satz der RDKS-Ventile (nennen wir ihn zur Vereinfachung „zweiter“) wird mit den Sensor-IDs des „ersten“ geklont, sodass man zwei Sätze der Ventile erhält, die die gleichen Sensor-IDs haben. Anschließend wird ein Satz der Ventile im Fahrzeug eingelesen (mit Hilfe eines geeigneten Geräts).

Wenn man das gemacht hat, dann ergeben sich für den Besitzer folgende Vorteile:

• Das Fahrzeug kennt nur diese vier IDs, selbst insgesamt vier verfügbare Speicherplätze (in der Regel hat das Fahrzeug acht Speicherplätze) wären ausreichend
• Nach dem saisonbedingten Reifenwechsel braucht man nichts weiter zu tun, das Auto „erkennt“ diesen Vorgang nicht (da es nach wie vor die gleichen Sensor-IDs liest)
• Das Fachpersonal des Autohauses muss sich nicht um die Sensoren kümmern (wenn man die Reifen dort wechseln lässt) und kann nichts löschen oder überschreiben (und selbst wenn, dann passiert auch nichts, da die IDs gleich bleiben).

Ich habe bereits zwei Reifensätze mit diesen Felgen für den Prius IV bestücken lassen:

• Ganzjahresreifen Goodyear Vector4Seasons für den Wintereinsatz, das fahrbereite Rad wog laut meiner Waage 14,4 Kilogramm
• Sommerreifen Dunlop Sport Blu Response für den Sommer, das fahrbereite Rad wog laut meiner Waage 13,5 Kilogramm.

Der Satz mit den Ganzjahresreifen war um einiges teurer, als der zweite, da gerade die RDKS-Ventile (welche vom Reifenhändler ausgesucht und bestellt waren) sehr teuer waren. Bei den Sommerreifen griff ich auf bereits beschriebene Universalventile zurück, welche gerade im Onlinehandel weitaus günstiger zu erwerben sind.

Im Vergleich zu Serienbereifung mit den 17 Zoll Felgen (Prius Comfort sowie Exe) ist der Unterschied beim Komfort und dem Fahrverhalten sehr deutlich zu spüren, da man je nach verwendetem Reifen im Durchschnitt um die 5 Kilogramm pro Rad oder nahezu 20 Kilogramm in Summe an ungefederten Massen einspart.

Da die Frage nach der zu montierenden Reifengröße immer wieder aufkommt, möchte ich nun meine diesbezüglichen Überlegungen schildern. Ich griff bislang immer auf die Größe 195/65 R15 zurück, da diese Reifengröße der Serienbereifung bestimmter Ausstattungsmodellen des Prius III und des Prius IV entspricht. Das macht die Eintragung beim TÜV in gewisser Sicht einfacher, da diese Reifengröße für diese Fahrzeuge (wenn auch nur für bestimmte Ausstattungslinien) bereits getestet und genehmigt wurde. Für die Eintragung wird das Traglastgutachten der Felgen benötigt (** hier** gibt es einen Scan zum Ansehen/ Herunterladen), alles andere wird von der prüfenden Organisation (TÜV, Dekra etc.) erledigt.

• wer andere Felgengrößen möchte, kann mit Hilfe des unterWeblinks genannten Felgenrechners die Auswirkungen feststellen bzw. passende Felgen-/Reifenkombinationen durch Vergleich mit den Originalen ermitteln (ET beachten!)

Inzwischen hat Toyota zumindest für die beim FTH angebotenen Radsätze teils Unterlagen bereitgestellt: Homologation documents

• ggfs „Include vehicles out of production in the search“ ankreuzen!
• die Felgen bzw. Räder sind meist unter Kategorie „TUV Approval“ zu finden

Die Montage der Felgen ist absolut identisch zum Prius II oder dem Prius III (also die gleichen Muttern und Zentrierringe), da gibt es keine modellspezifischen Unterschiede.

Optional kann man dafür sorgen, dass die Felgen zumindest auf den ersten, flüchtigen Blick wie die originalen Felgen aussehen: Man könnte die Radnabenabdeckung mit einem Toyota-Logo oder wie unten gezeigt mit einem Toyota-Schriftzug versehen - bei einem oder anderem TÜV-Prüfer würde diese einfache Maßnahme dafür sorgen, dass er die Felgen nicht näher betrachtet.

• Musterdokumente bei Priusfreunde

Wer Felgen vergleichen möchte, kann dies sehr einfach mit dem folgendem Tool tun (auch die Reifenrechner sind ggfs. hilfreich):

• Reifen- und Felgenrechner des Verso-Forums

• Reifenrechner (A)

Versender

• Wheelmachine 2000
• AEZ Wheels
• MeinReifen.de
• Autoreifen.net
• Reifendirekt.de
• Reifen.com
• ReifenShop24.net

Hersteller

• Ronal
• Borbet
• Autec
• RC Design