Der Civic IMA sieht sowohl außen (Stufenheck) als auch innen nicht so futuristisch aus wie der Prius, und dürfte sicher gerade dadurch andere Käuferschichten ansprechen. Die hybrid-batterie und die Steuerungselektronik (ipu) sind beim IMA senkrecht hinter dem Rücksitz eingebaut und verkleinern so den Kofferraum auf ca. 340 Liter,– also deutlich weniger als beim Prius. Die Rücksitzlehne lässt sich auf Grund dieser Konstruktion nicht umlegen –- ein weiterer Nachteil gegenüber dem Prius.

In EU wird der Civic IMA nur mit Schaltgetriebe ausgeliefert. In anderen Ländern (z.B. USA) wird der Civic IMA auf Wunsch auch mit einem cvt-Getriebe (Honda Multimatic) ausgeliefert. Damit entfällt das Treten der Kupplung und der Gangwechsel.

Das Funktionsprinzip ist unter ima ausführlich beschrieben.

Bei der zylinderabschaltung arbeitet der Civic IMA bei 3 von 4 Zylindern.

Eine sehr anschauliche Civic IMA-Animation findet man auf der Honda-Seite unter http://www.honda.de/specials/car/hybridtechnologie/index.html

• 1,3l-i-DSI-Motor (abgeleitet vom Honda Jazz), 83 PS bei 5700 U/min, Doppelzündung, Magermix-Motor (lean burn), variable Ventilsteuerung (VTEC-E) mit sohc, zylinderabschaltung bei 3 Zylindern im schiebebetrieb
• max. Drehmoment 119 Nm bei 3.300 U/min. (Benziner allein)
• 9 PS-DC-Elektromotor (Gleichstrom), 65 mm breit
• max. Drehmoment 40 Nm (E-Motor)
• Maximalleistung 90 PS (Benziner + E-Motor)
• max. Drehmoment 159 Nm bei 1.500 U/min. (Benziner + E-Motor)
• NiMH-Batterie 144V
• ECE-Normverbrauch:
  • Stadt: 6,0 Liter/100 km
  • Landstraße: 4,3 Liter/100 km
  • Mix: 4,9 Liter/100 km
• CO₂-Emission: 116 g/km.
• TYP: ES9 (CIVIC IMA 1.3), Hersteller: 7100 Typ: 544

Der Civic IMA wurde vorwiegend in Japan und USA verkauft. In EU und damit auch in D spielte er stückzahlenmäßig nur eine ganz geringe Rolle. In D wurde er seit Anfang 2004 verkauft. Honda bewarb den Civic IMA bei uns nicht. Der Bestand lag hier Ende 2004 bei ca. 200 bis 250 Fahrzeugen.

Im Gegensatz zum Civic IMA ist der Civic Hybrid (Modell 2006) kein milder Hybride mehr, sondern ein Vollhybride, der folglich auch in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen allein mit dem E-Motor fahren kann. Die technischen Daten laut Honda-Datenblatt:

• Die Benzinmotorleistung steigt auf nunmehr 95 PS bei 6.000 U/min.(IMA: 83 PS, Prius-II: 78 PS), Hubraum unverändert bei 1,3 Liter. Das max. Drehmoment wird mit 119 Nm bei 3.300 U/min. angegeben (Prius-II: 115 Nm bei 4.200 U/min.).
• Die E-Motorleistung steigt auf 20 PS bei 2.000 U/min. (IMA: 9 PS). Das max. Drehmoment beträgt 103 Nm bei 0-1.160 U/min. Daraus ist zu ersehen, dass der Civic von „unten heraus“ eine dieselartige Charakteristik hat, allerdings völlig ohne die dieseltypischen Unarten wie Vibrationen und Nageln.
• Die Gesamtleistung ergibt sich nicht einfach aus der Leistungsaddition der beiden Motoren, da Benziner und E-Motor ihre jeweilige Höchstleistung bei ganz unterschiedlichen Drehzahlen erreichen. Leider liefert das deutsche Honda-Datenblatt keinen Gesamtleistungswert; er dürfte jedoch schätzungsweise bei ca. 110 PS liegen (auf der US-Seite hondanews.com werden 110 SAE-PS angegeben). Die Leistung wäre damit in etwa mit dem Prius-II vergleichbar.
• Das max. Drehmoment von Benziner plus E-Motor liegt theoretisch über 200 Nm (vor Getriebe, also nicht mit den 480 Nm des Prius nach Getriebe vergleichbar). Da aber Benziner und E-Motor ihre jeweiligen Maximalwerte bei ganz unterschiedlichen Drehzahlen erreichen, wird das tatsächliche max. Drehmoment wohl deutlich unter 200 Nm liegen. Honda Deutschland selbst macht dazu leider keine Angaben. Auf der US-Seite hondanews.com werden 123 lb-ft. bei 1.000-2.500 U/min. angegeben, das entspricht ca. 167 Nm.
• Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 185 km/h (IMA: 177 km/h, Prius II: 170 km/h).
• Beschleunigung von 0 auf 100 km/h liegt bei 12,1 sec (IMA: 12,x sec, Prius II: 10,9 sec).
• Als Getriebe wird ausschließlich ein cvt-Getriebe angeboten (vermutlich Honda Multimatic S à la Jazz):
  • Das „Schalt-Feeling“ ist also voraussichtlich ähnlich wie beim Prius.
  • Die CVT-Technik beim Civic Hybrid ist allerdings konventionell, also verschleißbehafteter als die eCVT-Lösung beim Prius.
  • Der Wählhebel des CVT-Getriebes hat für die Vorwärtsfahrt 3 Einstellungen (D = Drive = Normalprogramm, S = Sport = kleinerer Übersetzungsbereich, L = Low = niedrigster Übersetzungsbereich, z.B. für Passfahrten)
• Verbrauch: Kombiniert: 4,6 Liter, Stadt: 5,2 Liter, Überland: 4,3 Liter. Ein Normverbrauch von 4,6 Liter ist gegenüber dem IMA mit 4,9 Liter eine Verbesserung um „nur“ 5%. Angesichts des deutlich erhöhten Gewichts trotzdem ein passabler Wert. Honda musste wahrscheinlich ganz schön „zaubern“, um das hinzukriegen, konnte aber nicht ganz die 4,3 Liter des aktuellen Prius-Modells erreichen. Zum Vergleich: Toyota peilt für den Prius III Verbrauchswerte von deutlich unter 4 Liter an.
• CO2-Ausstoß: 109 g/km (IMA: 116 g/km, Prius II: 106 g/km)
• Länge: ca. 4,54 m (IMA: 4,4 m, Prius-II: 4,44 m); er hat also deutlich zugelegt.
• Radstand: 2,70 m, also Gleichstand mit dem Prius II
• Karosseriewendekreis: 11,6 m (Prius II: 11,0 m).
• Kofferraum nach VDA: ca. 350 Liter, also immer noch deutlich weniger als der Prius-II mit 410 Liter. Ob beim Civic das Fach im Kofferraumboden bei den 350 Liter mitgezählt wurde, ist unklar. Beim Prius-II ist es mit dabei. Verantwortlich für den kleinen Kofferraum ist die Unterbringung der Hybridbatterie und -steuerung hinter der Rückbank. Zum Vergleich: der neue VW Jetta (Golf-Stufenheckversion) hat bei vergleichbarer Fahrzeuglänge mit 540 Liter fast 200 Liter mehr Kofferraumvolumen. Das sind ca. 54% mehr wie beim Civic Hybrid!
• Leergewicht nach EU-Norm (inkl. 75 kg für Fahrer u. Gepäck): 1368 kg (IMA: 1260 kg, Prius II: 1375 kg). Hier hat „der Neue“ leider ganz schön zugelegt.
• Elektrische Klimaanlage. Damit kann der Motor beim Ampelstop abschalten, und die Klimaanlage kann trotzdem weiterlaufen. Damit ist auch hier Gleichstand mit dem Prius II erreicht.
• Spannung der Hybridbatterie: 158 V.

Bei der Motorentechnik zieht Honda als größter Motorenbauer der Welt alle Register. Der Benzinmotor ist mit einer adaptiven (3-stufigen i-VTEC) Ventilsteuerung versehen, die sich auf die unterschiedlichen Leistungsanforderungen im Fahrbetrieb flexibel einstellen kann. Hauptziel ist die Reduzierung des pumpverlustes bei dafür chronisch anfälligen Fahrzuständen:

• Im teillastbetrieb wird angestrebt, die Drosselklappe so lange wie möglich offen zu halten.
• Im schiebebetrieb werden jetzt alle 4 Zylinder „dicht“ gemacht (beim IMA waren es noch 3 Zylinder). Damit wird auch gegenüber dem IMA die rekuperation verbessert.

Auch weiterhin wird es den Civic Hybrid nur als „Sedan“ (Stufenheck-Limousine) geben, US-amerikanischem Geschmack folgend. So wird auch die Hybridbatterie inkl. Steuerung weiterhin hinter der (starren) Rücklehne untergebracht sein und damit die Nutzungsmöglichkeiten und die Größe des Kofferraums einschränken. Die Verkaufsaussichten im Euro-Land werden durch die mangelnde Ladekapazität und Flexibilität sicher nicht verbessert.

Die Stärken des Civic Hybrid dürften vor allem in seiner wertigen Innenausstattung liegen. Erste Testberichte aus USA weisen außerdem darauf hin, dass Straßenlage und Komfort weitere „Assets“ des Civic Hybrid sind. Nach den bisherigen Meldungen liegt der Verbrauch leicht über dem des Prius, während die Beschleunigung etwas schlechter ist als beim Prius. Es scheint nicht ganz einfach zu sein, mit dem Civic Hybrid in den „EV-Modus“ zu kommen. Civic-Hybrid-Eigner sprechen von einem Bereich zwischen 30 und 50 km/h, in dem bei Vorliegen der Voraussetzungen (ausreichend Batterieladung, vorsichtiger Gasfuß etc.) rein elektrisch gefahren werden kann. Eine EV-Taste für den „erzwungenen“ EV-Modus wie bei Prius gibt es beim Civic Hybrid nicht.

Der Civic Hybrid war ab Mai 2006 in EU lieferbar. In USA waren alle neuen Civic-Modelle (auch die Nicht-Hybriden) bereits ab Herbst 2005 im Handel. Dort ist für alle Civic-Varianten nur die Stufenheck-Form erhältlich (Sedan).

Der Verkaufspreis für den Civic Hybrid beträgt 22.950 Euro für das Modell „Comfort“ und 24.050 Euro für das Modell „Elegance“. Offensichtlich wurde sorgfältig darauf geachtet, den Preis für den billigsten Prius zu unterbieten. Die bisherigen Verkaufszahlen (Stand September 2008) sind deutlich niedriger als die des Prius. Eine aktive Werbung für den Civic Hybrid ist nicht zu beobachten.

Die HONDA EUROPE Neuwagen-Garantieleistung umfasst (lt www.honda.co.at):

• 3 Jahre Standard-Garantie bis max. 100.000 km
• 3 Jahre Lackoberflächen-Garantie

Zusätzliche Neuwagen-Garantien Honda Civic (Überprüfung jährlich durch autorisierte Honda-Werkstätte lt. Wartungsplan.):

• Auspuff: 5 Jahre
• Achsteile & Komponenten: 10 Jahre
• Karosserie: 12 Jahre
• Ein Civic Hybrid hat zusätzlich 8 Jahre IMA-Garantie bis max. 160.000 km (Wird auch in Deutschland so beworben)

• Honda: Garantieleistungen auf Civic IMA Seite
• Honda: Technische Beschreibung des Civic IMA
• WDR5: Vergleich Prius und Civic IMA
• AMS vom 15.02.2006
• Ausstattung Honda Civic 2006 (Österreich)
• Technische Daten Honda Civic 2006 (Österreich)
• Pressemitteilung Civic Hybrid, Honda D v. 29.03.06